Számos formája van a repülésnek egy siklóernyős szárnyalástól az akár 100-150 főt utaztató gépek irányításáig. Értelemszerűen ez utóbbi komolyabb felelősséggel is jár, ami miatt a hivatásos pilótákat egy átfogó, fizikai és pszichológiai vizsgálatnak vetik alá. A témában két repülőorvossal, Dr. Csiffáry Rékával, és Dr. Melles Imrével beszélgettünk.
HáziPatika.com: Egészségügyi vizsgálaton annak is részt kell vennie, aki autót szeretne vezetni, ezek az orvosi vizitek azonban rendszerint néhány percesek csupán. Mennyivel szigorúbb feltételeknek kell megfelelni egy pilótának?
Dr. Csiffáry Réka: Hogy valakinek milyen kötelező vizsgálatai vannak, az attól is függ, hogy az illető hivatásos pilóta (ezen belül is pilótajelölt, vagy hosszabbítja az engedélyét), légiforgalmi irányító (szintén lehet jelölt, vagy hosszabbító), illetve légiutaskísérő - ebbe a három fő kategóriába sorolhatóak azok, akiknek a hivatásuk a repülés. Egészen más protokoll vonatkozik azokra az emberekre, akik csupán kedvtelésből szeretnének repülni. Közülük az ejtőernyősök és siklóernyősök úgynevezett LAPL vizsgálaton kell, hogy részt vegyenek, míg a kisebb motoros gépek, vitorlázó repülők leendő pilótái egy összetételében azonos, ám bizonyos kor felett már gyakoribb vizsgálaton esnek át.
HáziPatika.com: A köztudatban az a kép él, hogy pilótának csak a kifogástalan egészségi állapotú emberek állhatnak, és például egy fogtömés is kizáró ok lehet. Valóban hibátlan fogsorú az összes hivatásos pilóta?
Cs. R.: Abszolút nem jelent kizáró okot, ez egy gyakori tévhit. A vadászpilótáknál egy speciális módszert kell alkalmazni, mert ha a tömés mögött van egy kis légbuborék, az a nyomáskülönbség miatti térfogatváltozás miatt fájdalmat, feszítő érzést tud okozni. A polgári repülésben azonban ez nem jelent akadályt.
HáziPatika.com: Milyen szervi problémák tehetnek valakit teljesen alkalmatlanná a repülésre?
5.-es biológiakvíz: hány veséje van egy embernek? – 10 kérdés az emberi testről
Cs. R.: Ez szintén attól függ, hogy az adott személy milyen osztályban szeretne repülni. A hivatásos állományban nyilván szigorúbbak a jogszabályok az alkalmasságot illetően, míg például a privát pilótáknál megengedőbbek. Az általunk kiadott engedély egyébként az EU-n belül "csereszavatos", azt az unió minden országában elismerik, egységes a jogszabály és az elbírálás tekintetében is. De hogy konkrét példákat is említsünk: a hivatásos állományban mindenképpen kizáró okot jelent, ha valaki színtévesztő, de a különböző kardiológiai, illetve pszichés és neurológiai problémák is komoly fókuszban vannak. Nem lehet hivatásos pilóta például inzulinos cukorbeteg sem, illetve a diabéteszeseknél számít az is, hogy milyen típusú gyógyszereket szednek. Azért azoknak az embereknek sem kell feltétlenül lemondaniuk erről az álmukról, akik a hivatásos állományba az egészségügyi problémáik miatt nem juthatnak be. Bizonyos korlátozások mellett ők is repülhetnek privát pilótaként.
Dr. Melles Imre: Ha egy hozzánk jelentkező pilótajelöltről kiderül, hogy színtévesztő, folytatjuk a vizsgálatokat és felajánljuk neki, hogy korlátozások mellett, privát pilótaként repülhet. Hivatásos ugyan nem lehet és a színlátásprobléma miatt éjszaka sem repülhet, de nappal akár a családjával is felszállhat egy négyüléses gépen. A legtöbben ezt tudomásul veszik és így is megszerzik a privát pilóta jogosítványt.
HáziPatika.com: A jelentkezők hány százaléka bizonyul teljesen alkalmatlannak?
Cs. R.: Bizton állíthatjuk, hogy a többség alkalmas, ha hivatásosként nem is, de polgári repülésre mindenképpen. A már felsorolt, valóban kizáró okot jelentő egészségügyi problémákkal - inzulinos cukorbetegség, epilepszia , koponyatraumák, amennyiben van maradványtünet, rosszindulatú daganatok még nem gyógyult szakaszban - nem is jellemző, hogy jelentkeznének. A repülésben az akut cselekvőképtelenséget kell mérlegelnünk, ha ennek a kockázata 1 százalék alatti, akkor az adott személy alkalmasnak nyilvánítható. A jogszabály viszonylag merev, de minden esetben egyedi mérlegelés szükséges ahhoz, hogy kiderítsük, biztonsággal a levegőben tartózkodhat-e a vizsgált személy.
HáziPatika.com: Előfordulhat olyan eset, hogy bár valaki az egészségi állapota alapján alkalmas lehet a repülésre, valamilyen adottsága - pontosabban annak hiánya - mégis ellehetetleníti ezt a vágyát? Vezethet repülőt például olyan ember, akinek gyengébbek a reflexei?
Cs. R.: Alapvetően léteznek olyan munkapszichológiai szűrővizsgálatok, amelyek ezeknek a mérésére is alkalmasak, a pilótaképzés során pedig a szükséges készségeket is fejlesztik. Persze egy frissen jelentkezett személynél még nem lehet előre tudni, hogy a problémásabb területeken milyen fejlődést lehet majd elérni. Ennek figyelemmel kísérése például az oktató, illetve a képző szerv feladata.
HáziPatika.com: A fizikai vizsgálat mellett mennyire hangsúlyos a pilótajelöltek pszichés szűrése? Ennek fontossága öt éve járta be a világsajtót, amikor a Germanwings 9525-ös járatának első tisztje - öngyilkossági szándékkal - egy hegyoldalnak vezette a repülőgépet, melynek minden utasa életét vesztette. Hogy történhetett meg, hogy egy orvosi kezelés alatt álló, labilis idegállapotú ember a levegőbe emelkedhetett egy személyszállító géppel?
M. I.: Mi azt gondoljuk, hogy a német repülőorvosok nem optimális ellenőrző munkája vezetett ehhez a katasztrófához, ami megelőzhető lett volna kellő gondossággal és odafigyeléssel. Néhány légitársaság már korábban is szigorú pszichológiai vizsgálatoknak vetette alá a pilótákat, többek között a Malév is megkövetelte ezeket. A német légitársaság azonban nagyon sok pilótát foglalkoztatott, a naponta rutinszerűen elvégzett nagyszámú vizsgálat miatt csúszhatott be a hiba, ami végül ehhez a szörnyű katasztrófához vezetett. Azóta viszont az Európai Unió minden tagországában nagyon szigorúan veszik a pszichológiai szűrést, hogy ilyen megrázó esemény ne történhessen meg újra.
Cs. R.: 2019. január 30-án a pszichológiai vizsgálatokat ismét visszavezették a kötelező vizsgálati elemek közé, amely a szóban forgó - korábbi - időszakban sajnos nem volt része az előírt protokollnak. Magyarországon már minden hivatásos jelölt pszichológiai vizsgálatát elvégezzük egy kétlépcsős folyamat részeként. Általában, aki valamilyen okból nem alkalmas, az egy év múlva ismét próbálkozhat. A pszcihológusok elmondása szerint a 18 éves korosztálynál 1-2 év a pszichés érettség szempontjából igen nagy különbséget, javulást horhat az eredményekben.
HáziPatika.com: A magasan szálló, interkontinentális járatok utasait és pilótáit a felszínen mérhetőnél nagyobb sugárdózis éri. Okozhat ez problémát egy olyan személyzetnél, amely évekig ilyen járatokon dolgozik?
M. I.: Az első tapasztalatok az Egyesült Államokból származnak, a Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) írta elő, hogy minden légijárat sugárterhelését mérni kell. Amerikában szereztem meg a Vizsgáló Repülőorvos (Aviation Medical Examiner) jogosítást, így tudom, hogy ott a pilótáknak már a karrierjük elején elmondják, hogy ez a munka emelkedett sugárterheléssel jár, hozzáteszik azonban, hogy a pilótákat ért sugárterhelés, - betartva az évi 900-1000 óra repülési időhatárt - eddig nem érte el a veszélyes mértéket. A hivatal pedig több évre visszamenőleg igazolta, hogy eddig súlyos megbetegedést nem tudtak összefüggésbe hozni ezzel a munkakörrel. Mi, repülőorvosok tehát úgy gondoljuk, hogy a sugárzás nem jelent komoly veszélyt a pilótákra, miközben a kockázatra felhívjuk a figyelmüket.
HáziPatika.com: Hivatásos pilótának lenni mindig is egy nagy presztízsű szakmának számított, Magyarországon mennyire népszerű ez a hivatás?
M. I.: A pilóta szakma itthon is kecsegtető és jól fizető munkakörnek számított. A repülés szeretete, kellő motiváció és elhivatottság kell egy repülőgépvezetőnek a pályán maradáshoz, mert gyakori, hogy hajnalban kell felszállni, vannak éjszakai járatok és a pilóta a saját lakhelyét sem választhatja meg, mert a bázisra a munkáltatója irányítja. Most, hogy a járvány miatt sok pilótát elbocsátottak, valószínűleg néhány hónapig ezt a szép hivatást választók száma is csökken, abban azonban biztos vagyok, hogy a rend 1-2 éven belül helyreáll és ismét nagyon sok jelentkező választja majd ezt a pályát. Hozzánk évente nagyjából 1500 ember fordul, sokuk hivatásos pilóta és nagyon sok visszatérő vendégünk is van annak ellenére, hogy például a WizzAir pilótái Európa bármely országában elvégeztethetik a szükséges vizsgálatokat.
HáziPatika.com: A koronavírus-járvány mennyire akadályozta a vizsgálatok menetét az elmúlt hónapokban? Előfordulhatott olyan, hogy egy pilóta a szükséges papírok hiányában nem tudott gépre szállni?
Cs. R.: Az Európai Unió annyi segítséget adott, hogy azok a pilóták, akik eddig korlátozás nélkül, vagy csak szemüvegben repülhettek, most kaptak egy négyhónapos mentességet. Azok a pilóták azonban, akiknek bármilyen egyéb korlátozásuk volt - például van kezelt betegségük, melynek utánkövetése szükséges - nem mentesültek a vizsgálat alól. A járvány ideje alatt Magyarországon egyedül mi végeztünk repülőorvosi vizsgálatot (természetesen a járványügyi előírások maximális betartásával), pontosan azért, hogyha majd visszaáll a rend, ezek a pilóták azonnal folytatni tudják a munkájukat.
HáziPatika.com: A technológiai fejlődés nem veszélyezteti a pilóták munkahelyeit? Az utakon világszerte egyre több az önvezető autó, a legfejlettebb országokban pedig már a mezőgazdasági munkák jelentős részét önállóan dolgozó, GPS-jelek alapján tájékozódó gépek végzik. Előfordulhat, hogy 10-15 év múlva már a repülőgépek is közvetlen emberi irányítás nélkül hagyják majd el a kifutópályát?
Cs. R.: A személyes véleményem az, hogy én biztosan nem ülnék fel egy olyan repülőgépre, amelyen nincs rajta a pilóta. Lehet, hogy az említett példákhoz hasonlóan a jövőben a légi áruszállítás egy része például emberi beavatkozás nélkül történik majd, de az utasszállítás esetében a közvetlen emberi kontroll szerintem elhagyhatatlan.
Ez is érdekelhet
M. I.: Amikor ezt a repülőorvosi hivatást 35 évvel ezelőtt elkezdtem, a pilótafülkében még öt ember - köztük rádiós, navigátor és fedélzeti mérnök - végezte a munkáját. Az elmúlt évtizedekben ez a létszám kettő személyre redukálódott. Ez azonban olyan szükséges és minimális létszám, ami mellett még optimális lehet a pilóták munkaterhelése. Egypilótás üzemmódban a repülőgép vezetése, a navigálás, rádiózás és az időjárási adatok figyelése plusz egy vészhelyzet megoldása a gépet irányító személy túlterheléséhez, - és esetleg hibához - vezethetne, így ezt jelenleg nem látom jó fejlődési iránynak. Tény, hogy a repülés közben már egyre több feladatot végeznek el számítógépek, de például a felszállást egyelőre nem lehet egy automatára bízni, hiszen egy bonyolult eljárásról van szó, ahol azonnali döntéseket kell meghozni. Kétlem, hogy az elkövetkező 15 éven belül olyan személyszállító gépek repülnének, amelyeket már nem a repülőorvosok által kiválasztott és folyamatosan ellenőrzött pilóták irányítanak.
